Erozja niemieckiego modelu pod presją chińskiej ekspansji w motoryzacji

Przez lata Niemcy i Chiny wydawały się idealnymi partnerami, a wzajemna relacja przynosiła korzyści obu stronom. Jednak w ciągu ostatniej dekady stosunki zaczęły się psuć. Chińskie firmy z podwykonawców stały się groźnymi konkurentami. Bardzo dobrze widać to na przykładzie niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, perły w koronie niemieckiej gospodarki. Jakie płyną stąd wnioski dla Polski, silnie powiązanej gospodarczo z Niemcami?

Jak to się zaczęło?

Niemieckie firmy motoryzacyjne były jednymi z pierwszych, które skorzystały z otwarcia się Chin na świat na przełomie lat 70. i 80. W 1984 r. powstała pierwsza spółka joint venture chińskiego państwowego SAIC i niemieckiego Volkswagena, która uruchomiła produkcję w fabryce w Szanghaju. Śladem firmy z Wolfsburga poszły wkrótce Mercedes, BMW i pozostałe znane marki.

Przez lata współpraca rozwijała się doskonale. Według danych Niemieckiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) w ciągu ponad czterech dekad koncerny samochodowe znad Renu otworzyły w Chinach ponad 350 fabryk. Zainteresowanie Chinami już nie tylko jako miejscem produkcji, ale też rynkiem zbytu rosło. W 2009 r. Chiny stały się największym rynkiem motoryzacyjnym świata, przeganiając Stany Zjednoczone. Według danych Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów w 2019 r. niemal co czwarty nowy samochód pasażerski sprzedany na tamtym rynku był niemiecką marką, jednak w r. 2024 ich udział spadł do 15 proc. Co się stało?

Szerszy kontekst

Żeby zrozumieć, jak w ciągu zaledwie pięciu lat można stracić ponad 1/3 udziału w rynku, trzeba spojrzeć na niemiecko-chińskie relacje gospodarcze w szerszym kontekście. W 2001 r. Chiny przystąpiły do Światowej Organizacji Handlu (WTO). Ułatwiło to dostęp chińskich firm do międzynarodowych rynków. Najpoważniejsze skutki „chińskiego szoku” poniosły gospodarki państw byłego bloku wschodniego i globalnego Południa, których przemysł lekki nie był w stanie sprostać konkurencji z Chin. Zaawansowane gospodarki nie odczuły tego tak bardzo, a napływ tanich chińskich towarów postrzegany był jako korzystny dla konsumentów.

W tym układzie Niemcy jawiły się jako jeden z głównych wygranych. Tania produkcja niemieckich firm w Chinach w połączeniu z tanimi surowcami z Rosji i tanim bezpieczeństwie zapewnianym przez USA wydawała się receptą na sukces. Niemcy stały się „mistrzem świata w eksporcie”, niezwykle stabilnym i przewidywalnym graczem na arenie międzynarodowej.

Politycznie i gospodarczo stosunki niemiecko-chińskie weszły w erę „specjalnych relacji”. Obie strony wydawały się wysoce komplementarne. Niemcy zapewniały wysokie technologie i zaawansowaną wiedzę, Chiny tanią produkcję i duży rynek zbytu.

Zarówno niemiecki rząd, jak i zarządy tamtejszych koncernów długo lekceważyły chińskie ambicje. Tymczasem ani władze w Pekinie, ani chińscy przedsiębiorcy nie zamierzali na zawsze pozostawać jedynie tanimi podwykonawcami. Chińczycy chcieli przejść wyżej w łańcuchu produkcji i wartości dodanej, a współpraca z Niemcami i innymi partnerami zagranicznymi miała w tym pomóc. Jednym z obszarów szczególnego zainteresowania Pekinu był przemysł motoryzacyjny.

Zignorowane ostrzeżenia

Pierwsze dzwonki alarmowe rozległy się w 2012 r. Przodująca dotychczas na świecie niemiecka fotowoltaika została wówczas kompletnie zmarginalizowana przez chińską konkurencję. Rządząca w Niemczech wielka koalicja chadeków i socjaldemokratów kierowana przez Angelę Merkel kompletnie zignorowała ten sygnał.

Alarm wszczęto dopiero w 2016 r., gdy chińscy inwestorzy wykupili producenta robotów przemysłowych KUKA. Małe i średnie przedsiębiorstwa zaczęły wówczas naciskać na Berlin, by skuteczniej bronił ich interesów. Wywodzący się z SPD minister gospodarki Sigmar Gabriel usiłował odpowiedzieć na oczekiwania przedsiębiorców, jednak nie odniósł sukcesu. Chińczycy byli w znacznie lepszej pozycji negocjacyjnej niż 10 lat wcześniej. Gabriel porównał rozmowy w Pekinie do „boksowania się z 200-kilogramowym gorylem”. W Berlinie nie poszło mu lepiej. Lobbing dużych koncernów był skuteczny.

Niemieckie marki samochodowe ciągle jeszcze święciły sukcesy w Chinach i nie widziały potrzeby zmian. Jak wykazały badania Rhodium Group w latach 2018-2021 Volkswagen, Mercedes, BMW i koncern chemiczny BASF odpowiadały za aż 34 proc. europejskich inwestycji bezpośrednich w Chinach.

W tym czasie nadeszło przesilenie. Niemiecka produkcja przemysłowa osiągnęła szczyt w 2018 r. i od tamtej pory systematycznie spada. Świadomość problemu spowodowanego coraz śmielszym wchodzeniem Chin na światowe rynki, w tym te uważane za niemiecką twierdzę, zaczęła rosnąć. Na początku 2019 r. Związek Niemieckiego Przemysłu (BDI), zrzeszający głównie małe i średnie przedsiębiorstwa, uznał w swoim raporcie Chiny za jednocześnie szansę i zagrożenie, a w swoich zaleceniach, wezwał rząd do podjęcia bardziej aktywnej polityki przemysłowej i lepszej ochrony rodzimych firm przed chińską konkurencją. W tym samym roku ówczesny prezes Volkswagena Herbert Diess stwierdził, że przyszłość firmy leży w Chinach.

Strategia wobec Chin

Presja ze strony małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) przyniosła efekty dopiero po kilku latach. Kwestia zależności gospodarczej od Chin i zagrożenia z ich strony dla kolejnych gałęzi przemysłu była jednym z tematów kampanii wyborczej w 2021 r. Powstały wówczas koalicyjny rząd SPD, FDP i Zielonych zadeklarował bardziej stanowczą politykę wobec Pekinu. Naciskali na to szczególnie Zieloni i wywodząca się z szeregów tej partii minister spraw zagranicznych Annylena Baerbock. Z jej inicjatywy ruszyły prace nad strategią wobec Chin.

Dokument powstawał blisko dwa lata, jednak opublikowana 13 lipca 2023 r. „Strategia wobec Chin” jest bardzo kompleksowa. Przy jej tworzeniu ministerstwo spraw zagranicznych współpracowało z organizacjami gospodarczymi, samorządami, środowiskiem akademickimi i think-tankami. Dało to bardzo solidne oparcie w wiedzy oraz doświadczeniu ekspertów i praktyków z różnych grup.

Co znalazło się w strategii? Dokument wymienia całą listę zarzutów wobec Chin od szpiegostwa przemysłowego i kradzieży własności intelektualnej, przez kampanie dezinformacyjne, po łamanie praw człowieka, nacisk na Tajwan i spory z sąsiadami. W ślad za raportem Europejskiej Izby Handlu w Chinach skrytykowano Pekin za utrudnienia, z jakimi spotykają się niemieckie firmy w ChRL, w tym ograniczanie im dostępu do rynku, wykluczanie z zamówień publicznych i nierówną konkurencję.

Dużo miejsca poświęcono konieczności dywersyfikacji i poszukiwania nowych partnerów, podkreślono konieczność harmonizacji strategii i działań z UE. Kolejnym istotnym punktem są kwestie naukowo-badawcze. Oznacza to poważną rewizję zasad współpracy naukowej. Rządowe wsparcie otrzymują odtąd jedynie te projekty, które wnoszą wyraźną wartość dodaną dla Niemiec i Europy. Więcej uwagi poświęcono ryzyku szpiegostwa przemysłowego, wymuszonym transferom technologii i wykorzystania technologii podwójnego zastosowania (cywilno-wojskowych). Co istotne, publikacja strategii zbiegła się w czasie z ograniczeniem przez niemieckie uniwersytety przyjmowania chińskich studentów otrzymujących rządowe stypendia.

Następny krok

Publikacja strategii to jedno, jej wdrożenie to drugie. Kanclerz Olaf Scholz zdawał się pozostawać pod wpływem „lobby chińskiego” i koncernów, głównie motoryzacyjnych, które ignorowały konieczność zmian. W praktyce zalecenia strategii były rozmywane. Wbrew zapowiedziom nie ograniczono znacząco rządowych gwarancji eksportowych dla firm działających w Chinach. Z kolei nowy rząd Friedricha Merza położył większy nacisk na sprawy wewnętrzne i bezpieczeństwo. Anonimowy były członek rządu Niemiec w rozmowie z dziennikiem Handelsblatt stwierdził, że politycy nie zrozumieli naprawdę skali wyzwania ze strony Chin.

Nie znaczy to, że nic się nie dzieje. Strategia prezentowała pewien konsensus środowisk fachowo zajmujących się Chinami. W tak zarysowanych ramach zaczęły się inicjatywy, które uzyskały wsparcie władz. Najważniejszą z nich jest tworzenie centrów kompetencji. Instytucje takie zostały powołane m.in. na Uniwersytecie Humboldtów w Berlinie i Uniwersytecie w Würzburgu. Centra kompetencji oferują warsztaty i szkolenia dla pracowników akademickich, administracji publicznej i biznesu w zakresie współpracy z Chinami. Ma to pomóc w lepszym zrozumieniu chińskiej kultury i polityki, ocenie szans i ryzyka związanego z projektami biznesowymi, badawczymi i wymianą naukową.

Tymczasem w przemyśle motoryzacyjnym

„Chiński szok” dotarł do niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego w 2022 r. Chiny wyeksportowały wówczas po raz pierwszy więcej samochodów niż Niemcy. Po latach współpracy przemysły samochodowe obu krajów znalazły się na kursie kolizyjnym. Niemieckie koncerny przespały rewolucję w przemyśle samochodowym, jaką było upowszechnienie się napędu elektrycznego. Natomiast Chiny już w ubiegłej dekadzie postawiły na rozwój właśnie tego segmentu. Wszystko to zbiegło się w czasie z kluczową zmianą na chińskim rynku motoryzacyjnym – tamtejsi klienci zaczęli doceniać krajowe marki i przedkładać je nad zagraniczne.

Zmiany miały daleko idące konsekwencje. Na chińskim rynku zaczęła się ostra walka o klienta. Jednak w obliczu słabej konsumpcji na krajowym rynku producentom nie pozostało nic innego, jak coraz bardziej obniżać ceny, a tym samym marże. W celu wypracowania konkretnych zysków, chińskie firmy samochodowe musiały rozpocząć walkę o zagraniczne rynki.

Odpowiedzią niemieckich koncernów motoryzacyjnych nie było jednak przewartościowanie dotychczasowej polityki, lecz zwiększenie inwestycji. W 2022 r. brytyjska firma doradcza Endo Economics oceniała, że w obliczu rozpadu modelu opartego na tanich surowcach z Rosji, taniej produkcji w Chinach i taniego bezpieczeństwa zapewnianego przez USA, niemieccy potentaci samochodowi usiłują wycisnąć z chińskiego rynku, ile tylko jeszcze się da.

Z biegiem czasu sprawa okazała się bardziej złożona. Zarządy Volkswagena, Mercedesa i BMW najwyraźniej doszły do wniosku, że skoro chińskich konkurentów nie można pokonać, to może spróbować się do nich przyłączyć. Starano się też utrzymać niszę na chińskim rynku w postaci segmentu samochodów luksusowych.

Na początku 2025 r. pojawiły się informacje, że trwają rozmowy w sprawie kupna przez chińskie firmy motoryzacyjne fabryk Volkswagena w Dreźnie i Osnabrück. Prezes koncernu Oliver Blume przyznał, że są prowadzone jakieś rozmowy. Chińskie firmy motoryzacyjne rozważają przejęcie zamykanych niemieckich fabryk, aby w ten sposób ominąć cła nakładane na chińskie samochody elektryczne. Mogą w tym liczyć na wsparcie Pekinu. To z kolei wywołało zaniepokojenie w Berlinie. Wiadomo, że trwają rozmowy w sprawie przejęcia zakładów w Dreźnie i Osnabrück przez koncern zbrojeniowy Rheinmetal.

Zamykanie zakładów i ich sprzedaż to jedna strona medalu. Inwestycje Volkswagena w Chinach ciągle rosną. Priorytetem jest produkcja baterii do samochodów elektrycznych. Koncern nawiązał współpracę na tym polu z chińskim potentatem CATL. Do 2025 r. firma z Wolfsburga zainwestowała 140 mln euro w joint venture ze swoimi starymi chińskimi partnerami SAIC i FAW. Spółka zajmuje się produkcją baterii na rynek chiński. W sierpniu 2025 r. Volkswagen zapowiedział, że w ciągu najbliższych trzech lat zainwestuje w Chinach kolejne 15 mld euro, wszystko w produkcję akumulatorów. Najwyraźniej w obliczu ciągłego spadku sprzedaży firma koncentruje się na zdobyciu kluczowej pozycji w łańcuchu dostaw chińskiego przemysłu samochodowego.

Utrzymać się na rynku

Volkswagen może na swoich inwestycjach wyjść lepiej niż inne niemieckie firmy motoryzacyjne. BMW i Mercedes postanowiły walczyć o segment luksusowych samochodów. BMW nawiązało współpracę z Huawei. Celem jest wdrożenie w samochodach bawarskiej firmy produkowanych na chiński rynek inteligentnych aplikacji opartych na systemie operacyjnym Harmony Huaweia. Tym sposobem BMW zostaną zintegrowane z bardzo popularnymi w Chinach urządzeniami mobilnymi i aplikacjami telekomunikacyjnego giganta. W podobną stronę zmierza Mercedes, który w najbliższych latach zamierza wprowadzić siedem nowych modeli zaprojektowanych z myślą o chińskim rynku.

Jak dowodzi Hans Greimel z Automotive News postępy chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, zwłaszcza w dziedzinie pojazdów elektrycznych i połączonych (connected vehicles, CV), sprawiły że firmy samochodowe, które chcą pozostać globalnymi podmiotami powinny zostać w Chinach. Jeżeli uda się skutecznie rywalizować z chińskimi producentami na ich własnym podwórku, tym bardziej uda się to na rynkach międzynarodowych.

Jest to jednak coraz trudniejsze. Nawet prezes Mercedesa Ola Källenius przyznał, że firmę czeka od trzech do sześciu trudnych lat. Jak pokazują dane opracowane przez agencję Bloomberg chińskie firmy coraz skuteczniej wchodzą w zdominowany do tej pory przez niemieckie koncerny segment samochodów luksusowych. W 2024 r. na pierwszym miejscu w segmencie aut luksusowych w Chinach znalazł się Aito, lokalna marka powiązana z Huawei, która sprzedała 151 tys. pojazdów – o 6 tys. więcej niż BMW. To zmiana o charakterze tektonicznym. Przez lata zagraniczne luksusowe samochody, zwłaszcza niemieckie, były w Chinach symbolem statusu. Teraz i to się zmienia.

Wyzwania dla Polski

Kłopoty niemieckiego przemysłu oznaczają poważne problemy dla Polski. Obie gospodarki są zintegrowane, a wiele polskich firm to poddostawcy niemieckich koncernów, nie tylko motoryzacyjnych. Można powiedzieć, że kiedy Niemcy mają katar, reszta Europy Środkowej choruje na grypę. Co należy zrobić w tej sytuacji?

Pierwszym krokiem powinno być uświadomienie sobie skali wyzwania jakie stwarzają Chiny. Mając już świadomość sytuacji, można opracować wzorem Niemiec kompleksową strategię, uwzględniającą interesy państwa, gospodarki jako całości i jej poszczególnych sektorów, a następnie w przeciwieństwie do Berlina wdrożyć ją. Trzeci krok to powołanie centrów kompetencji, pomagających administracji publicznej, biznesowi i środowisku akademickiemu lepiej zrozumieć Chiny i wypracować zasady postępowania z nimi.

Mimo wszystko Niemcy biorą powolny rozwód gospodarczy z Chinami, presja na de-risking rośnie. Według danych Federalnego Urzędu Statystycznego w 2024 r. największym partnerem handlowym Niemiec były Stany Zjednoczone. Wzajemne obroty przekroczyły 253 mld euro. Po raz pierwszy od 2016 r. Chiny nie zajęły pierwszego miejsca w zestawieniu. Dwustronny handel wyniósł w 2024 r. 247 mld euro. Bolączką pozostaje rosnący deficyt w handlu z ChRL, który wyniósł blisko 67 mld euro.

W obliczu własnego spowolnienia gospodarczego polski stały wzrost budzi za Odrą coraz większe zainteresowanie. W 2024 r. Polska była już piątym największym partnerem handlowym Niemiec. Wzajemne obroty przekroczyły 170 mld euro. Jeśli patrzeć na handel i gospodarkę przez pryzmat bloków regionalnych, to największymi partnerami handlowymi Niemiec nie są USA i Chiny lecz Grupa Wyszehradzka (385 mld euro) i Benelux (318 mld euro). Na takim procesie pogłębionej integracji w skali regionu Polska może dużo ugrać i zamortyzować skutki, jakie „chiński szok” wywiera na niemieckiej gospodarce. Konieczna będzie jednak redefinicja dotychczasowego modelu gospodarczego i zasad współpracy.

Regionalne, zintegrowane łańcuchy dostaw mogą pomóc nie tylko w skutecznym radzeniu sobie z chińską konkurencją. Pekin coraz chętniej stosuje formy nacisku politycznego, ograniczając eksport metali ziem rzadkich i uderzając w sektor półprzewodników. Z tego powodu ważne jest promowanie w niemieckich mediach wiedzy na temat postępów gospodarczych Polski w ciągu ostatnich 30 lat, a także zwiększanie świadomości na temat zaawansowania i konkurencyjności polskich przedsiębiorstw.

Materiał powstał we współpracy z Fundacją Instytut Studiów Azjatyckich i Globalnych im. Michała Boyma